Jednym z ważniejszych wydarzeń życia gospodarczego Rumi i Zagórza było włączenie ich w roku 1870 w obręb pruskiej „Pomorskiej" sieci kolejowej ze Słupska do Gdańska. Już od 1866 roku trwały rozmowy z właścicielami gruntów Rumi, Zagórza, Ludwikowa i Krępca. Wykup tych terenów nastąpił w latach 1868 i 1869.

Pierwszy budynek kolejowy przystanku Rumia ok 1900 wyk. przez A.S. na podstawie starej pocztówki

Plan stacji Rumia-Zagórze z lat dwudziestych XX w. wyk. przez A.S.

Budynek dworca z około roku 1935

Rozkład kolejowy z roku 1899 z zaznaczonym przystankiem Rahmel (Rumia)

 
Same roboty przy budowie linii kolejowej, przy których zatrudnieni zostali przede wszystkim mieszkańcy wspomnianych wsi i przysiółków, rozpoczęły się w pierwszej połowie 1869 roku od sypania nasypów od strony Redy i częściowo Gdyni. Roboty ziemne wykonywano ręcznie za pomocą łopat i taczek. Ziemię do nasypów dowożono wozami konnymi. Tor z szyn typu lekkiego o długości od 15 do 18 metrów ułożony był na podkładach drewnianych i przymocowany za pomocą haków bezpośrednio wbitych w podkład. Podsypka żwirowa zapewniała stabilność i odwodnienie nawierzchni. Szlak kolejowy był przygotowany do budowanego w tym czasie lekkiego taboru, gdzie nacisk na osie nie przekraczał 14 – 18 ton.
    Linię kolejową na terenie Rumi i Zagórza przecinało pięć traktów drogowych. Przejazdy wraz ze strażnicami były gotowe na wiosnę 1870 roku, a dróżnicy rekrutowali się ze wsi Biała Rzeka, Rumia i Zagórze. Służba na nich była trzyzmianowa. W późniejszym okresie wybudowano typowe budynki dróżnika, w których mieszkali także pracownicy odpowiedzialni za stan torów na powierzonym im odcinku.
   Linie tę obsługiwały niemieckie parowozy; typu S dla pociągów pośpiesznych, jak np. S–3 z 1891 roku osiągający prędkość maksymalną do 100 km/godz. Z tego powodu łuki na tej linii musiały mieć duże promienie i niewielkie spadki oraz długie odcinki proste, tak aby podróż z tą prędkością była bezpieczna. Parowozy typu P (typ P-3 z roku 1888 prędkość maksymalna 75 km/godz.) prowadziły pociągi osobowe, a typ G (typ G-3 z roku 1881 prędkość 45 km/godz.) pociągi towarowe. Parowozy były napędzane parą nasyconą. Większe z nich miały tendry na węgiel i wodę, a mniejsze były tendrzakami, tzn. że węgiel miały za budką maszynisty, a wodę w zbiornikach po obu bokach kotła. Wagony, zarówno osobowe i towarowe, były wąskie i krótkie; osobowe klasy I, II, III i IV często z odkrytymi pomostami. Charakterystyczne były szprychowe koła i drewniane nadwozie w stalowej ramie.
   W pierwszym okresie funkcjonowania linii kolejowej w Rumi-Zagórzu nie było stacji i podróżni musieli udawać się do pobliskiej Redy oddalonej o kilka kilometrów. Dopiero około roku 1880 powstała stacja z budynkiem dworcowym o konstrukcji szkieletowej w tzw. pruski mur. W parterowym dworcu mieściły się prawdopodobnie pomieszczenia dyżurnego ruchu wraz z kasą biletową, poczekalnią i pomieszczeniem gospodarczym. Po stronie dworca vis a’vis drogi publicznej przecinającej w tym miejscu linię kolejową stała strażnica przejazdowa z roku 1870. W owym czasie Rumia-Zagórze była typową stacją przelotową. Od strony dworca ułożono dodatkowy tor umożliwiający mijanie się dwóch, jadących w przeciwnym kierunku pociągów.
   Z początkiem XX wieku nastąpiła dalsza rozbudowa stacji. W miejscu starego dworca powstał nowy budynek o bardzo ciekawym kształcie architektonicznym z mieszczącą się na parterze od strony wschodniej restaurację dworcową. Po przeciwnej stronie zbudowano nowy tor mijankowy, a stary przeznaczono do rozładunku towarów na powstałym obok placu rozładunkowym, na którym zbudowano mały magazyn z dwustronną rampą. Prace modernizacyjne trwały prawie do lat dwudziestych. W tym czasie, od strony Redy, oddano do użytku parterowy domek pełniący rolę nastawni wykonawczej obsługującej znajdujące się tam dwa rozjazdy. Również przejazd przy dworcu otrzymał nową drewnianą strażnicę ustawioną na początku peronu. Wyodrębniono w niej pomieszczenie dla kontroli biletów koniecznych przy wchodzeniu podróżnych na peron. W oddzielnym budynku usytuowano toalety.
 
   W 1919 roku Rumia wraz z częścią Pomorza traktatem wersalskim przyznana została Polsce. Władze rozpoczęły starania o zwrot zagarniętego przez Prusaków taboru kolejowego. W dniu 25.09.1926 roku utworzono Polskie Koleje Państwowe, które zaczęły ujednolicać sprzęt znajdujący się w ich zarządzaniu. Wówczas pojawiły się pierwsze polskie parowozy typu OKI-27. W okresie międzywojennym używane były również parowozy poniemieckie typu Ti-4, Tp-3, Tp-4 oraz Tki-3 i Tkp-1.
   Istniejąca granica państwowa w Strzebielinie ograniczała ruch tranzytowy. Kolej przeobrażała się tak, jak rozwijała się gospodarka w regionie. W latach trzydziestych PKP wybudowały przystanek kolejowy Janowo Pomorskie, a przy torach powstało osiedle kolejowych domków jednorodzinnych. W owym czasie gmina utwardziła drogę o długości 1,5 km. łączącą Starą Rumię ze stacją kolejową. W planach było doprowadzenie wzdłuż ulicy Żwirki i Wigury bocznicy do powstałego w Rumi lotniska. Wykonane wstępnie roboty ziemne zachowały się częściowo do dnia dzisiejszego w postaci szerszego nasypu w początkowym odcinku tej drogi. W okresie okupacji Niemcy nie wnieśli istotnych zmian w funkcjonowanie stacji. Nawet krzyże Św. Andrzeja informujące o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego nie zmieniono na obowiązujące w tym czasie w Niemczech. Przed wyzwoleniem Rumi w 1945 roku wycofujące się wojska hitlerowskie wysadziły budynek dworca wraz urządzeniami do sterowania ruchu kolejowego.
 

Rumia, widok na peron

Dworzec rumski w okresie okupacji

Janowo, domek dróżnika z roku 1870

Nastawnia dysponująca w Rumi wyb. w roku 1952

Po wyzwoleniu PKP przystąpiły do porządkowania terenu stacji. Ze zniszczonego dworca przeniesiono część wyremontowanych urządzeń do przygotowanych wcześniej wagonów towarowych ustawionych na torze bocznym za przejazdem. Pod koniec lat czterdziestych, w związku z budową nowego toru z Rumi do stacji Gdynia-Port, nastąpiła przebudowa układu torowego. W tym momencie, pomimo braku dworca, Rumia stała się stacją węzłową dla tej linii. W miejscu, gdzie istniał dworzec postawiono prowizoryczną drewnianą szopę, która przez długie lata spełniała rolę poczekalni. W grudniu 1952 roku, po wybudowaniu nowych nastawni funkcjonujących do dnia dzisiejszego, wagony spełniające rolę tymczasowej nastawni zlikwidowano. Po wojnie na tej trasie dominowały parowozy poniemieckie z serii Ty-2, Ty-3 oraz polski OKI-27. Później w ruchu pasażerskim eksploatowano parowozy polskie Pt-47. Dużym wydarzeniem dla miasta Rumi, która prawa miejskie otrzymała 7.10.1954 roku, było zelektryfikowanie linii kolejowej. 31.12.1957 roku o godzinie 8:37 od strony Gdyni do Rumi dotarł pierwszy pociąg elektryczny SKM. Pociągi typu EW-90, 91, 92 obsługujące w tym czasie linię Polska otrzymała w ramach powojennej rewindykacji i pochodziły one z Berlińskiej Kolei Miejskiej S-bahn (Więcej na ten temat: Modraki). Jednak poczciwe parowozy przez długie jeszcze lata zadymiały Rumię, zanim całkowicie zniknęły ze szlaku kolejowego. Taki sam los spotkał semafory kształtowe, które zamieniono na świetlne. Przy zwiększającym się ruchu kolejowym zaszła konieczność budowy nowego dworca, który oddano do użytku w 1960 roku. Powstał przy nim peron nr 1 z jedną krawędzią, stary peron główny otrzymał nr 2. Kształt architektoniczny nowego dworca całkowicie odbiega od typowych budynków dworcowych należąc do mniej udanych obiektów pobudowanych po wojnie w Rumi. Na początku lat siedemdziesiątych oddany został do użytku wiadukt drogowy nad torami. Rozebrana została strażnica przejazdowa, która przez tak długie lata zabezpieczała ruch samochodowy i pieszy w tym newralgicznym punkcie miasta. W roku 1976 nastąpiło tzw. zunifikowanie napięcia, czyli przejście z systemu zasilania prądem o napięciu 800 V na 3000 V. Od tego momentu zaczęły kursować pociągi elektryczne typu EN-57. Z powodu narastającego ruchu kolejowego zmieniła się nawierzchnia torów przystosowana do większego obciążenia. Z pięciu przejazdów, które powstały w roku 1870, tj. w Krępcu (w spisie z roku 1885 ujęty w ramach gminy wiejskiej Cisowa), w Janowie, największy przy dworcu w Rumi, Białej Rzece i Ludwikowie pozostały do dnia dzisiejszego tylko dwa: jeden przy ulicy Zbychowskiej oraz drugi w byłym Ludwikowie od strony Redy. Ten ostatni zamieniono na niestrzeżone przejście dla pieszych. Ciekawą historię ma przejazd w Janowie. Skrzyżowanie drogi głównej ze wsi z ulicą publiczną posiadało most nad torem kolejowym. Trudno wierzyć w opowiadania i wieści gminne, ale fakt jego istnienia jest niepodważalny. Powstał on na przełomie XIX i XX w. obok czynnego w tamtym czasie przejazdu. Nasypem drogowym wzdłuż toru przechodził w wiadukt o konstrukcji kratowej. Zburzony został przez Niemców w marcu 1945 r. W roku 1981 w tym samym miejscu wykonano kładkę dla pieszych połączoną schodami z peronem przystanku Rumia-Janowo. W założeniach PKP w najbliższych latach jest likwidacja ostatniego przejazdu kolejowego przy ulicy Zbychowskiej. Do dnia dzisiejszego wzdłuż trasy zachowały się wszystkie budynki dróżnicze świadczące o tym, gdzie znajdowały się dawne przejazdy kolejowe.
   Dzisiaj przez Rumię przejeżdża każdego dnia kilkadziesiąt par pociągów. Kursują „eskaemki” zatrzymujące się na stacji oraz pociągi regionalne do Władysławowa i Helu obsługiwane przez lokomotywy spalinowe SP-42 i SU-45. Ostatnio, ze względu na coraz gorszy stan techniczny tego toru, od Redy do Helu jeżdżą lokomotywy SU-46. Tu także zatrzymuje się pociąg do Lęborka (Łeby) ciągnięty przez eksploatowany przez PKP popularny elektrowóz EU-07. Co dziennie przejeżdżają pociągi dalekobieżne, pospieszne. W ostatnich latach mknie przez Rumię pociąg międzynarodowy z Berlina do Olsztyna „Mare Balticum” z typowym składem wagonów niemieckich ciągniętych jednak przez polski elektrowóz EU-07. Ruch towarowy tranzytowy obsługiwany jest przez elektrowozy typu ET-22. Do niedawna co dziennie pojawiał się też pociąg towarowy tzw. „zdawczy” ciągnięty przez lokomotywy spalinowe SM-42 lub ST-44 obsługujący czynną wyładownię towarową. Jednakże z powodu braku dostatecznej ilości przewożonych towarów została ona częściowo wydzierżawiona przez PKP. Obecnie najszybsze pociągi przejeżdżają przez stację z prędkością 100 km/godz., choć tor technicznie na tej trasie przystosowany jest do prędkości 140 km/godz. W planach jest budowa nowoczesnego rozjazdu od strony Redy, który ma umożliwić wjazd z pełną prędkością na tor dalekobieżny. Sytuacja ekonomiczna i restrukturyzacja na kolei wymusiły jesienią 1998 roku likwidację stanowiska zawiadowcy stacji. W chwili obecnej pozostał tylko dyżurny ruchu pracujący na nastawni dysponującej stojącej przy wjeździe od strony Gdyni.
   Dzisiaj stacja Rumia leży na 31.690 km linii kolejowej Gdańsk–Stargard Szczeciński i jednocześnie jest końcową stacją z wyodrębnionej linii SKM. Od Rumi do Wejherowa tory SKM i pociągów dalekobieżnych są wspólne. W miejscu, w którym w roku 1870 ułożono pierwszy tor dzisiaj mknie kolejka elektryczna od strony Redy w kierunku Chyloni.
   Życie wymusza ekonomiczne podejście do sprawy kolei; na Zachodzie linie regionalne dotowane są przez poszczególne regiony danego państwa. Dotyczyć to również będzie naszego powiatu i znajdujących się na nim gmin. Na dzień dzisiejszy przez gminy dotowana jest tylko komunikacja miejska, w przyszłości stanie się tak z koleją regionalną jeśli ma ona sprawnie funkcjonować. To powiat i gminy zadecydują, w którym kierunku rozwijać się będzie dany region, i czy kolej na jej terenie będzie niezbędna. W Polsce jest zaledwie kilka linii kolejowych utrzymywanych przez państwo, jedną z nich jest linia regionalna Reda–Hel. W założeniach PKP jest przedłużenie kursowania pociągów SKM z Chyloni do Rumi jako stacji końcowej z ich powrotem do zajezdni w Cisowej oraz wprowadzenie większej ilości autobusów szynowych na liniach regionalnych. Są one tańsze i co za tym idzie ekonomiczniejsze w eksploatacji, ale to wszystko zależeć będzie od naszego podejścia do tego problemu.

Wrzesień 1996 rok (aes)